四つ輪：マツダ　ユーノスロードスター　ＮＡ６（ＭＴ）

　拙僧のユーノスロードスターＮＡ８（ＡＴ、’９６）の車検がやってきました。２年というのはあっという間ですね。走行距離は６０００ｋｍ位ですから、殆ど下駄ですね。実際のところ、コンテンツもまだ未掲載なのですが。
　拙僧が買ったのは三河のロードスター専門店なんですが、代車を無料で貸してくれるっていうんで、何を貸してくれるか聞いたんですよね。そしたら、何かしらのロードスターを貸してくれるっていうんですよ。なので１．６ＬのＭＴを用意してくれっていたんですが、本当に用意してくれたんですよね。個体は拙僧の好みにストライクするヤレた物件で更にいい気分ですわ。なので、ちょっと流してきました。いや、拙僧の腕ですから大したスピードは出していないですよ。そもそも、数値的なスピードを楽しむ四ツ輪ではないでしょう。拙僧はかつてホンダのビートに乗っていたので、それとの比較になります。
　個体は平成２年式って言いますから、初期のタイプですか。拙僧はロードスターのサブタイプとかほとんど知らないので特定はできません。色はブルーなんですが塗り直したような気がします。ボディラインに怪しい点があるので、板金したかボディ回りに大掛かりなスワップをしたのかもしれないですね。エンジンは大丈夫のようです。ミッションも形式の割には悪くないのではないでしょうか。１速と２速の変更が硬いのが最初は気になったのですが、９０年代のＭＴ車のミッションはこんなものだった気がします。サスペンションは純正で、それなりヘタっていますが、拙僧のＮＡ８よりはマシですね。妻もそう言っています。エンジンルームにバーを追加していますが、純正なのかどうかは分かりません。それなりに効果はありそうです。プラグコートが赤で「ＵＬＴＲＡ　ＰＯＷＥＲ　ＳＬＩＣＯＮＥ　ＩＧＮＩＴＩＯＮ　ＷＩＲ・・・」と書いてあるんですが、大した代物なのでしょうか。これは抜いてみないと分からないですね。拙僧のＮＡ８にはスプリットファイアのプラグコードが付いていて、ロードスター屋には本当にスプリットファイアがついていたか教えてくれって言ってあるんですが。アルミホイール（多分）は６本スポークで純正じゃないですね。「ＩＮＴＥＲ　ＭＩＬＡＮＤ」ってブランド（メーカー？）なんですが、お値打ちのクラスのようですね。有名国産メーカーにホイールを一次納入している妻から言わせると辛辣な評価をするか相手にしないでしょうね。マフラーも交換しています。そこそこイイ音がしますよ。ハードトップがついていますが、個人的にはこの種の四ツ輪でハードトップをつけるくらいなら、同じ価格で他の選択肢があると思いますね。経験はしてみるモノなので、その点ではちょっと得した気分です。インテリア系も手が入っているのですが、ドアに付けたサブスピーカー位置がダメで、膝が当たって壊しちゃうような残念なポリシーです。前のオーナーが相当に足が短かったのかなあ。ペダルにプレートを張り付けてあるのは、シフトチェンジの時にブレーキングしながらアクセルを踏む様なテクニック（？）の為ですかねえ。足の位置をチェックしておかないと、制動時にアクセルを誤操作してしまって不愉快ですね。クラッチを踏んでいるから大丈夫なのですが、精神衛生的にいやな感じです。
　コースは「Ｒ２４８を大樹寺で右折して県道からＲ３０１に出てからコンビニの先の交差点を左折して、旧い銀行（？）の建屋がある三叉路を右折してから左折して広域農道を登った」といえばお好きな方はご存じだと思います。
　拙僧のＮＡ８は割ともっさりした四ツ輪で、そこが気に入っているのですが、もっさり感はＡＴだからだと思っていたんですよね。なので１．６ＬとはいえＭＴはきびきび走るもんだと思っていました。結論から言うと、総合的にはＡＴが顕著にＭＴよりも顕著に遅いということは無いですね。勿論、「速さ」という概念によって評価は分かれるでしょう。確かにシグナルダッシュで３速３０００回転までの加速は明らかにＭＴの方が速いです。しかし、半日程度の工程でツーリングを想定した場合、ＭＴでは必須となる集中力がＡＴでは不要になり、疲労を感じずにコンスタントに走れる気がします。アベレージは大した差にはならないでしょう。ただ、ＡＴの４速は３速とかなり離れているので、ＡＴポジションを３速を上限にするとか工夫は必要でしょうね。
　それでＭＴがツマラナイかというと、そんなことは全くないですね。理想的なギアポジションの加速とサウンドは官能的であります。ただ、３速でそこそこイイ音だなあと思ってスピードメーターを見ても５０ｋｍ／ｈくらいを指していますね。これはユーノスロードスターＮＡの欠点ではなく、スイートな点だと思います。ハンドリングでネガティブを感じるような走りはしなかったのですが、概ね従順ですね。Ｇを感じながら３速３０００回転からの加速をしながらコーナーを処理してもみましたが、人間の腕以上の問題は感じなかったですね。ただ、タイヤのコンデョションがかなり悪かったので、コーナーで４０００回転以上を回すのは怖かったですね。何かしらの入力があった訳ではないのですが、ビビりリミッターです。入力と言えばサスペンションがヘタっているので、ダイレクトにギャップを拾うのですが車体がちゃんと吸収しますね。ビートだったら、どこかしらがミシっというところです。ビートと比べてもアレですけど。単純に走りならビートの方が楽しいですね。スピードは大した物でないですが、サウンドやバイブレーション、或いはタイヤやハンドルからの入力系のトーンが官能的です。しかし、ビートは何かと無理がある四ツ輪なので２０１４年の現在だとシンドイですね。本当に新城みたいな田舎に住んでいて、片側２車線の幹線道に出ないのなら素敵ですが、縦横無尽に暴走重トラックが蔓延する幹線道も走らなければならないとなると、ビートだと不安です。環境因子は兎も角としても、拙僧はＮＡ８を２０年は乗るつもりなのですがビートだと、工業製品の寿命的に難しいと思います。不可能ではないでしょうけど。
　ＭＴが素晴らしいなと思ったのは下りですね。理想的なエンジンブレーキを選択できるのはＡＴでは不可能な芸当です。この種のライトウェイトスポーツ（としては若干重いか？）の官能はヒルクライムだと思っていたのですが、本当にパフォーマンスを感じるのはダウンヒルと言う気がします。本当に走ろうとしたらブレーキに手を入れるでしょうね。その気が無くてもパットをリッチにしたくらいで効き具合がダイレクトになるなら換えますね。平地を走っていてもブレーキはちょっと不満です。デザインがプアだと思っているわけではないのですが、拙僧の感覚だとちょっと足りないですね。ＮＡ８も足りないと思っているのですが、ここまで不安ではないですね。個体の問題でしょうか。ローターを強くしてエンジンルームとキャビンにシンプルな補強をしただけでも、イイ具合に走ると思いますね。軽量化とかパワーアップの必要は感じないです。何れにしろ首都高で限界走行するような四ツ輪ではないですし。拙僧が４００ｃｃ４気筒１６バルブの単車を転がしていた頃、正丸や奥多摩周回や箱根でそれなりに並走した走ったロードスターＮＡがいらっしゃいましたが、あの方は素晴らしい腕の持ち主でショウね。拙僧だったら、とても４００ｃｃマルチの単車には勝てないです。
　　　　　　　　　　　　　　★　　　　　　　　　　　　　　★
　ちょっとだけ薀蓄をタレましょう。ユーノスロードスターの出荷開始は１９８９年９月です。平成元年ですから、拙僧はイルクーツクの埼玉県でｘ番目に馬鹿な工業高校生でした。同級生はとんねるず系の出会い番組とかに熱中していた筈なので、デートカーとしてもユーノスロードスターに関心を持っていた筈ですね。拙僧は残念な高校生だったので、モスクワ放送を聞いてプラウダにちょっと写りこむミグ２１Ｂｉｓやクレスタ級（型）巡洋艦に熱中していました。その爆発的なヒットをリアルには体感していないのですが、拙僧が所得を得るようになった１９９４年の東京でも勢いは衰えず、環八でも甲州街道でも頻繁に目撃しました。バブルが崩壊したとされる９０年代半ばでも、我々のような末端の労働者の所得はそこそこ安定していました気がします。丁度、スキーがムーブメントだったのですが、ロケットランチャー型のスキーキャリアを付けたユーノスロードスターＮＡも、関越でちょいちょい見ましたね。今から考えると、この四ツ輪で雪道を走るのはチャレンジャーだなと思うのですが。
　ユーノスロードスターが登場した頃、こういったライトウェイト２シータースポーツというジャンルは死滅していました。その経緯は北米の安全基準や趣向性の変化とされています。その辺はウィキに書かれているので、拙僧は違う表現をしましょう。太平洋戦争の終結後、工業製品の生産・販売で成功するということは、北米で成功する事でした。カメラにしろ電化製品にしろ、ほぼ例外は無いでしょう。ニコンとライフ専属フォトグラファーのダンカン氏の幸運な出会いは、拙僧のブログやコンテンツを読んで頂いている方は明るいと思います。１９６０年代の終わりから１９７０年代の前半あたりがアメリカ製の工業製品の黄金時代と言えるでしょう。北米という表現でないのは、カナダ製の工業製品はメジャーでないからです。当時の北米でスポーツカーはオープンが必須でした。なのでマスタングもコーベッツ（コルベット）もオープンが主流でした（少なくてもメディア媒体によれば）。本気で速く加速して、速度を維持しながら曲がって、思うように停止できる四ツ輪を目指すなら、オープンカーというスタイリングは不利なのですが、ＮＡＳＣＡＲのオーバルコースを例にとるまでも無く、大雑把に真っ直ぐ走る以外に北米人は大して関心がありません。ロータスもエリートで失敗しているし、エンジン屋のホンダも回転数でパフォーマンスを発揮する価値観が北米に響かないことに気付くのに時間がかかりました。
　一方で、欧州は戦勝国も敗戦国も経済的にはジリ貧で、復興が精いっぱいでした。それでも、欧州人は趣味を捨てることができないので、安普請でイイから手元にある資源でひとまず走れる四ツ輪をてっとり早く作ることになります。ある意味では東アジアの我々や共産圏よりも、心にゆとりがあったのでしょう。ちなみに、欧州は階級社会なので上流階級の四ツ輪と労働者階級の四ツ輪は成り立ちと行く末が異なるのですが、ここでは英国の上流階級の四ツ輪も、メルセデスのＤＢ６００系のパワーソースで凌いでいたという話は省略しましょう。幸いというか、戦争で広げた生産資源は余っていたし、そこで働いていたり、軍隊で整備をしたりしていた人間も余っていました。なので質素ながらもプリミティブな四ツ輪を作り始めます。そういう好き物の連中は、勿論、競って速く走ったりするのも好きなので、なんとかスポーツカーというかスポーツ的なこともできる四ツ輪をでっちあげるようになりました。これが戦後の欧州のライトウェイトスポーツカーの源流となります。欧州人もオープンカーの気持ちよさを感じていたのでしょうが、どちらかというと資源を最低限に抑えたので、屋根まで余裕が無かったという気がしますね。欧州でオープンカーというかカブリオレというと、上流階級の連中が姿勢を曲げないで乗車できるとか、帽子や被り物を脱ぎたくないという需要もあったのですが、ここでは触れないことにします。
　話を北米に戻すと１９７０年代半ばまで、マギレモ無く世界で最も裕福なのは北米人（概ねアメリカ人）でした。それはそうです。戦争でも焼けていないし、多くの国々に金を貸し付けていましたからね。ところが１９７０年代の前半にオイルショックが発生します。オイルショックは第四次中東戦争を発端としますから、イケイケだったアメリカ人が異教徒に翻弄された、最初の楔と言えるかもしれません。ガソリンの価格がタダみたいだったので、シンプルで大排気量が主流だったアメリカ製の四ツ輪がシェアを失っていきます。１９８０年代になると、省エネで価格も安く、コンパクトな日本車にシェアを奪われてしまいます。これは四ツ輪だけでなく、カメラや家電といった多くの工業製品も同様でした。欧州勢も健闘していましたが、ツアイスの民生カメラ部門の消滅とヤシカによるブランド復興を一例にとっても、日本の覇権を知ることができます。省エネで価格も安く、コンパクトといった特性は、貧乏を小器用でやり繰りしていた日本人ならではの特性でしょう。それまでアメリカ製の工業製品は自国内の流通で満足していたか、外国人でも同盟国のよしみで売ってやっても良いというスタンスでした。しかし、初めて外国からの脅威に曝され、シェアの獲得競争の時代へ突入します。既に主要工業メーカーが営業利益より、投資や金融商品で儲けることばかりを考えていましたし、労働者は働いても全く収入が上がらないので仕事を投げていました。気づくと、アメリカ製の工業製品は、とてもじゃないけど猛烈サラリーマンが死ぬ思いでカイゼンしてきた日本製品に敵わなくなってしまいました。それでも、白人のやることですから、ちゃんと仕事をしようという熱意は湧かず、東洋人のせいにして東芝の旧いラジカセやくたびれまくった日本車をハンマーで叩いて憂さを晴らしていました。そういうのは香港の返還後に移住してきた大陸系の移民に、日当たりのいい土地にマンションを建てられて、アジア蔑視を丸出しにするバンクーバーの白人も変わらないですね。頭が足りないのだと思います。それで真面目に仕事をしてお金を稼いで土地を取り戻そうって気はないんですよ。昼間からバルコニーで半裸でモルソンビールを飲んでいて、白人なんてのはそういう民族なんですよ。日本車が世界的にシェアを獲得したのは嬉しい事です。しかし、残念なことに日本人にはオープン２シーターのスポーツカーで楽しもうという発想が無かったんですねえ。拙僧が幼少の頃も、スポーツカーに乗っているというだけで白い目で見たものです。多分にやっかみを含んでいたのでしょう。都会は違ったのかもしれないですが、７０年代の埼玉の寒村でオープンカーに乗っているのは、鉱石系企業のドラ息子くらいでしたからねえ。
　北米で成功する事とは、少々荒っぽい表現をすると四ツ輪ならカルフォルニア州で売れるという事でした。なので、世界で一番環境規制が厳しかったカルフォルニア州で成功した、シビックのホンダが世界のホンダに至ったわけです。個人的にはマン島ＴＴやＦ１の成功なんてのは商売的には大した効果は無かったんじゃないかとおもいます。クネクネ曲がるＦ１の複雑なコースなんて北米人は頭がついていかないから、大した関心もないでしょう。しかし、９０年代に近づくと北米の不況も徐々に明るい兆しが見え、消費欲求が芽生えてきます。そんなときに「買えるオープンカー」としてユーノスロードスターが登場します。それが日本製なのは皮肉ですし、日本勢の中でもトップスリーのメーカーではなく、マツダから発生したのは興味深いところです。「クラスで５番目か６番目にカワイイ子」を束でパッケージング商品にした「４８」と重なるような気がしないでもないです。１９８９年のタイミングでユーノスロードスターが登場したのは、国内がバブルで好景気だった背景を考慮しても冒険的だったでしょう。少なくても社内には抵抗勢力がいたのではないでしょうか。どこかカシオのＱＶ－１０を思いますね。コシナのベッサＬ／ベッサＲの成功とも重なりますが、生産設備の減価償却を考慮したとしても、社長の一声で生産を決行した（とされる）コシナに比べて、マツダのエンジニアやマーケッティング部門の方々は苦労したでしょうね。マツダもディーラーの５チャンネル化とか無茶をしていたので、何か一発欲しいという事情もあったのでしょうけど。そのあたりの伝説は多くのコンテンツや雑誌／書籍で語られているので、拙僧の中途半歩な知識を展開するのは遠慮しましょう。
　我々が２０代だった９０年代はバブルが崩壊して不況とか言われていましたけど、末端の労働者である我々の可処分所得は裕福とは言えないまでも、ある程度は自由でした。困っていたのは投機筋とかの物を生産していない連中だったという気がします。山一證券が破たんした時に、心の中でちょっと「イイキミ」と思いましたね、本来は国民の全てが幸せなのが良い国なのですが。あっしは単車がもっぱらの感心の中心で、ウィンター系の趣味は興味が無かったのですが、冬季には毎週のようにスキー合コンしていた連中もいましたね。都内で残業してから深夜の上越新幹線でスキー場に行くんですよね。ＲＶ車やデリカやハイラックスで車中泊ってのもスタンダードなスタイルでした。我国の自動車メーカーも、その頃には分かっていましたから、若いカップルが夜に相応の行為をするのに便利なデザインになっていましたよ。今の若い連中の可処分所得の悲観的な低さを聞くと気の毒になりますな。地元の専門学校を卒業して福祉系施設に就職ってのも、それなりに楽しいこともあるでしょう。でも、ある程度の資金的な余裕が無ければ難しい楽しみもありますわ。
　　　　　　　　　　　　　　★　　　　　　　　　　　　　　★
　ＭＴのＮＡ６はとても楽しい四ツ輪でした。拙僧が車検毎にお借りするとしたら、こんなに素晴らしい四ツ輪は少ないですね。勿論、下駄にツーリングに常備するとしたら１．８ＬのＡＴです。

（２０１４／０２／１８）

マツダ ユーノスロードスター ＮＡ６（ＭＴ）について

マツダ　ユーノスロードスター　ＮＡ６（ＭＴ）について　